原标题：特斯拉再度降价 反击比亚迪？
在否认降价消息不到一个月的时间，还是降价了。
今天，官微公布了中国大陆地区在售的Model 3及Model Y降价消息， 降价幅度达到3.7万。
降价幅度之大令人咂舌，这也被市场解读为针对中国其他新能源车企，尤其是针对的反击。
在前不久的三季度财报会上，马斯克豪言“的市值很可能将超过苹果以及沙特阿美的市值总和”，后两者加起来的市值超过4万亿美元，而特斯拉目前的市值还不到7000亿美元。
市场显然并不买账，股价10月已经跌去20%。有人直言，在超越苹果之前，马斯克先想想怎么超越吧。
今年9月，汽车狂卖20万辆，是销量的两倍多；前9个月的累计销量为118.01万辆，而的累计销量为90.85万辆。
领头羊似乎迎来了第一个真正意义上的对手，而是否真的具备超越的能力？
比亚迪销量问鼎
2022年三季度，的汽车销量为34.38万辆，产量为36.59万辆，产量与交付量的缺口达到2.2万余辆。
马斯克声称不是卖的不好，三季度生产的汽车已经全都被客户预定，只是交付受到物流的阻碍，“没有足够多的船只、没有足够多的火车、没有足够的货车”。
但分析师们对此有不同的见解，他们认为产销的缺口很可能是由市场需求疲软导致，分析师们尤其担心在中国市场的销售情况忧。
因为在中国市场的交付周期相从此前动辄四五个月已幅缩短1-8周。
数据出来后，此前长期看涨的摩根士利丹分析师Adam Jonas调整了预期，他将全年交付量从此前预测的137万辆调低至131万辆，而2023年全年的预测从200万辆下降至180万辆。
相比之下，在国内的增长势头是有增无减，今年前9个月新能源汽车的累计销量达到了118.01万辆，预计今年全年销量会在180万辆以上，如果供应链配合，也有冲刺200万辆的可能。
有人说，在销量上的优胜，靠的的低价走量的车型，以及集团军作战的方式，以及低价走量的车；而到现在为止也只有Model3与ModelY这两款车型型。“集团军跟两只单兵打仗，赢了是应该的。”
但在新能源汽车领域，推出多款车型且定价比还便宜的新能源车企并不少，但能够在销量上超过的却只有。其他友商，都被按在地上摩擦。商场如战场，从来没有哪种策略应该获胜。
而且不可否认的是，如今特斯拉的两款车型在中国市场的江湖地位没有过去那般稳固。
SUV领域，的Model Y时常干不过的宋Plus DM-i，近半年的销量（4-9月），宋PLUS DM-i的销量达到了18.19万辆，比Model Y的销量多了3万多。
不过宋Plus DM-i价格只有Model Y的一半，从这个角度说，比亚迪没有完全赢。
但在轿车领域，价格更相近的汉EV对Model 3销量的超越，不免会让心生警惕。根据懂车帝，近半年来，汉EV的销量达到了75007辆；同期ModeL 3的销量则仅有65420辆。
或许是感受到竞争与市场需求疲弱的压力，今天宣布降价，调整后Model 3的起售价为26.59万元；Model Y车型跌破30万元的大关，补贴后的起售价为28.289万元。
这不是在中国市场的第一次降价，虽然每次都能引起争议，但却实实在在为它带来真金白银的销量，屡试不爽。这一次降价，包括、小鹏、理想等国内的新能源车企，它们旗下定价二三十万价位的车型，都将迎来降价潮带来的冲击。
而且接下来将推出价格更加亲民的新车，直接进入到十万级新能源车型的竞争中。
在三季度的财报会议上，马斯克称，正在研究造价更低的下一代车辆平台，造价只有Model 3的一半，预计将于2023年底推出。按照汽车售价跟着造价走的策略，新车售价预计将在10万级别。
只是在这个领域，至少在中国，比亚迪已经捷足先登，特斯拉想要虎口夺食，撬开这个细分领域的市场，恐怕不像当初Model Y、Model3进入中国市场时那么容易。
特斯拉恐怖钞能力
不过在销量上盖过风头的，并没有会赚钱。
今年三季度，的营收同比增长56%，达214.5亿美元；净利润同比增长超一倍，达32.92亿美元。
虽然营收不及此前彭博的预期，但净利润却超过市场预期的32亿美元。特斯拉这样的赚钱能力，已经站在了与BBA同样的高度。
今年二季度，戴姆勒集团净利润为32亿欧元；宝马集团净利润为34.3亿欧元；奥迪净利润为49亿欧元。
而也几乎在同时发布了3季度业绩预告：今年前三季度，将创造超过90亿元的净利润，其中三季度净利润为55-59亿元，同比去年增长超过3倍。
显然，这样的成绩与特斯拉30多亿美元的单季度净利润相比，还是差上一大截。
出现这种情况也不难理解，毕竟汽车的单车售价接近30万元，而二季度的单车售价仅有18万元。不过相比一季度的16万元，已经有所提升。
而且这已经是有史以来最好的成绩，前三季度累计90亿元的净利润，是过去3年的净利润总和，在国内新普遍亏损的新能源车企中独树一帜。
因此的业绩预告一出，的股价在第二天应声上涨。
不过，今年以来，与都遭遇到了原材量涨价，疫情对供应端造车困扰的压力，因此两者在汽车业务板块的毛利率整体上都在不断下滑。
2018-2021年，的毛利率大幅增长，但2022年以来的毛利率分别为29.65%、25.73%、26.35%。已经连续三个季度的毛利率低于30%。
则承受了更大的压力，其在汽车业务板块的毛利率一路走低，2020、2021、2022年上半年的数字分别为25.20%、17.4%、16.30%，至今尚未看到回暖的趋势。
毛利率端的承压，最终将影响盈利的表现，这才是降价的底气所在，比如在今天宣布的降价策略，自己只是少赚钱，但却可能要了其他车企的命。
当然，相对抗揍的，情况稍微好一些。在彻底站稳了国内十万级价格区间的新能源汽车市场之后，目前正在发力高端市场，毛利率端有进一步提升的可能。
今年以来，中高端车型唐的推出、汉的大卖，都是在品牌向上过程中的小试牛刀。此前有消息称，将在今年底发布高端汽车品牌与旗下的首款车型，售价预计将超过100万元。
不过，能不能在中高端汽车市场彻底站稳脚跟，仍然有待观察。
下一场竞争
对于持续两年狂飙突进的态势，也给出了应有的尊重。
的前董事会成员、Westly 创始人史蒂夫・卫思力表示，第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。
不过这个挑战者，却与有很大的不同，尤其是在供应链的掌控上。
不仅造新能源汽车，还下场造电池、三电、芯片等新能源汽车领域核心零部件。
在汉的供应链中，动力系统中的驱动电机、电池、电机控制器全部都来自自供；同时在车身及外饰、底盘系统、以及智能网联中都能提供自供的产品。
图：汉供应链
相比之下，新能源汽车的零部件，从头到脚几乎都是来自合作伙伴：
电池目前主要由松下与宁德时代供应，三电系统中的电机来自中科三环、横店东磁等，底盘的制动系统则来自京山电机。
图：供应链
目前也在优化自己的供应链体系，比如正在自建电池工厂，首款搭载4680电池的Model Y已经于今年7月于柏林工厂正式下线。马斯克在三季度的财报会上还表示，必要时将会去挖矿。
正在谋求关键零部件领域，尤其是占到生产成本大头的电池领域的自产自供，大有与殊途同归之意。
在接下来全球市场的竞争中，已经手握两张“ ”：领先的自动驾驶技术与全球化的布局——前者关乎电动汽车下半场竞争，后者则将决定市场的天花板。
自动驾驶技术方面，马斯克一直强调可以实现100%的自动驾驶，“我们只需要给监管部门展示我们能做到什么”。他甚至认为目前 FSD 已经可以提供“放开双手”的自动驾驶能力。
如今的FSD（全自动驾驶）测试版软件 Beta已经更新至10.69.2版，通过网上发布的视频来看，该版本能够带领驾驶员轻松穿越城市道路。目前在北美已经拥有16万用户，并预计将在今年11月向全球发布FSD。
相比之下，在自动驾驶方面的技术还停留在比较基础的L2阶段，尚且还不及国内的造车新势力蔚小理。可以说，这是比亚迪当前在新能源汽车领域亟需补足的短板。
据悉，正在密集投入自动驾驶领域的软硬件研发团队，同时也与百度、地平线等在自动驾驶领域有所建树的企业建立深度的合作关系。
此外，在新能源汽车领域的全球化布局上已经站在了高点。
的新能源汽车的生产工厂，不仅开在了美国，也开到了中国的上海、德国的柏林，以及欧洲的荷兰。
而虽然已有及在建的共有10大生产基地，总产能预计将达到320万辆，但无一例外，这些工厂全部都设立在中国境内。
在品牌知名度方面，拥有硅谷钢铁侠马斯克的光环加持，以及重新定义汽车的美誉；而王传福和他的，在中国以外的地方，人们认识他的方式，或许是因为巴菲特投资了的股票。
2021年，在欧洲、美国的电动汽车销量排名都是第一；而2021年中国新能源汽车出口的三分之一，都是由创造。
反观，不考虑电动客车，其在新能源乘用车领域的全球化之路才刚刚起步，直到今年下半年才开始先后进入欧洲、日本等市场。
路漫漫其修远兮，虽然新能源汽车的销量一骑绝尘，但若论公司的盈利能力，以及在全球的品牌影响力还远不及。
如今以降价发起反击，未来还将继续杀入的腹地，接下来又将如何接招应对。
与，中美新能源汽车领域各自的王者，真正打响了势均力敌的竞争。