高速磁浮作为一种新型尖端轨道交通技术，其优势已被越来越多的国家关注，德国、日本等发达国家沿用不同技术路线发展了多种磁浮交通运输方案。
2016年，我国开始部署高速磁浮交通系统研发工作，目的是研制具有自主知识产权、时速600公里的高速磁浮工程化系统，形成我国高速磁浮产业化能力。
近日，高速磁浮交通系统关键技术阶段成果汇报会暨首辆高速磁浮试验样车下线仪式在青岛举行，这辆最高时速可达600公里的列车首次向世人揭开了神秘面纱。
想象一下，让满载旅客的庞然大物悬浮在轨道上，并以600公里/小时的速度飞驰，需要解决多项轨道交通的核心关键技术。
其中关键的一项，就是列车与轨道间距离必须稳定保持在10毫米以内。这对悬浮导向等系统提出了严苛的要求。为了解决这个问题，工程师们在列车上安装了多个传感器，实时向控制系统“汇报”车身与轨道的距离，而后通过调整电流强弱将间距控制在设定范围内。
研究人员表明，“这就要求我们必须确保磁铁—悬浮架—车体间有效运动解耦，利用车轨耦合、悬挂优化、悬浮导向系统协同等办法，解决包括自激振动在内的一系列问题。”
由于列车以超高速向前行进，车辆与轨道的位置时刻发生变化。因此，所安装的传感器必须非常“聪明”，在最短的时间内做出反馈。“我们通过优化磁铁能力、响应带宽和控制算法、引入电流负反馈等办法，将响应时间从0.824秒减至0.01秒。”研究人员说。
从参数、技术指标上看，这辆试验车在高精度悬浮导向、测速定位装置及控制系统方面都达到了国际领先水平，取得了阶段性的成果。
超高速带来的挑战还有许多，风阻就是其中一项。当时速达到600公里，气动阻力占据90％以上。为了解决超高速工况下气动阻力、强度、刚度等系列难题，中车四方专门开发出轻质高强度的新一代车体。新一代车体使用了碳纤维密封材料，较铝合金减重30％；专门研发的3D编织悬浮架等部件，提高了部件的疲劳强度和阻尼特性。
在加工技术上，新车体采用了激光复合焊接技术，精度比弧焊提高3倍，误差仅仅有±1毫米。“安装内部组件时，几乎都是一次成功，以前是不敢想象的。”研究人员说，“这为后期生产、维护提供了巨大便利。”
在技术攻关过程中，研究人员借鉴了高铁科学严谨的研发流程，高速磁浮和高速轮轨的长期积累，系统优化科学研发流程，组建跨行业、跨专业、跨单位的联合研发团队，分工协作，协同创新。另外，依托中国式技术创新体系，研究团队攻克了牵引运控、悬浮导向、车地通信、超高强度车身等一系列核心技术。
正是这毫厘之间的突破，展示了中国制造的真正实力。