据外媒报道，每一家车企都给自己的驾驶辅助系统起了好听的名字，例如Autopilot、ProPilot、CoPilot……然而现实情况是，车企们在追求巨大的技术变革时，整个行业却没有一套通用的安全或性能标准可循。
受特斯拉成功将其驾驶辅助系统商业化的刺激，车企纷纷希望自己在自动驾驶研究上投入的数十亿美元也能够得到回报。多位业内高管表示，多家汽车制造商正加快实现常规驾驶任务的自动化，例如在高速环境下的自动巡航，并且在5年内让驾驶辅助系统得到普及。
直到不久以前，大多数传统车企都还不愿意让驾驶员把双手从方向盘上放开，因为他们担心这样做有可能会导致产品责任索赔。而现在，驾驶辅助系统为汽车制造商以及安波福等供应商提供了新的利润来源，因为这项技术能够作为额外的选装包卖给消费者。IHS首席分析师Jeremy Carlson表示：“为了获得以便利性为导向的先进技术和功能，消费者愿意额外付费，有的时候甚至愿意额外支付一大笔钱。”
为了解决责任归属方面的担忧，一些车企开始在车里安装摄像头以及警报系统，确保驾驶员保持注意力集中，并且做好在必要时接管车辆控制权的准备。
监管真空地带
批评人士认为，车企所开发的驾驶辅助功能（例如高速公路自动驾驶、自动泊车技术和自动导航技术）缺乏有效的监管，而且行业内也没有统一的标准和术语，因此这些系统有时会让消费者感到困惑，无法正确理解系统能够安全地完成哪些任务。
美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）表示，该机构当前仍在对脱手（hands-free）自动驾驶技术进行研究并收集数据。NHTSA称，脱手自动驾驶技术当前“不够成熟”，因此不足以为此制定正式的联邦标准。
前NHTSA负责人Mark Rosekind表示，在联邦政府制定强制标准之前，汽车行业可能需要进一步开发该技术，但是他也认为，对于消费者来说，当前的情况有些令人混乱。自动驾驶初创企业Zoox首席安全创新官Rosekind表示：“如果人们不知道自己的驾驶辅助系统具备什么功能，以及不知道系统是如何运作的，这本身就是个安全隐患。”不久前亚马逊宣布将收购Zoox。
汽车安全倡导组织中心（Center for Auto Safety）的负责人Jason Levine认为，NHTSA应该制定最低程度的性能标准。他表示：“就算消费者知道这些功能的用处，当前也没有标准来确保这些功能可以达到广告中所宣传的效果。”
特斯拉的Autopilot是行业中第一个半自动驾驶系统，此前美国国家交通安全委员会（NTSB）一直在批评Autopilot，称其允许驾驶员不留意道路情况，导致致命事故的发生。自2016年以来，NHTSA已经对15起与特斯拉Autopilot有关的事故进行了调查。
在刚刚推出该系统的时候，特斯拉甚至宣称Autopilot可以实现“脱手”，但是不久之后特斯拉又改变了说法。现在该公司坚称，在使用Autopilot的时候，驾驶员必须把手放在方向盘上。7月14日，德国法院裁决，禁止特斯拉继续在驾驶辅助系统广告中使用误导性宣传，例如声称其车辆可以实现自动驾驶。
专用术语不统一
除了缺乏监管和标准之外，汽车行业内部也没有一套统一的术语来描述驾驶辅助系统。包括J.D. Power、《消费者报告》和AAA在内的组织都在劝说各大车企，希望他们能够制定一套标准的术语和定义，这一提议还得到了美国交通部和汽车工程师协会的支持。
然而，就算是上述顶级行业研究组织之间，也没有对此达成一致。例如，对于“脱手”的描述，J.D. Power使用的是“主动驾驶辅助”（active driving assistance），而IHS Markit则更倾向于“拓展脱手驾驶”（extended hands-off driving）这样的描述。
车企认为，普及自动驾驶技术可以减少交通事故的数量，从而帮助消费者降低汽车保险费率。但是到目前为止，保险公司对此却一直都持谨慎态度，并且称他们需要更多的数据才能证明自动驾驶技术能够降低事故相关成本。保险行业研究机构公路安全保险研究所的总裁David Harkey表示：“我们是从安全角度来看待这项技术的。而这种技术是否提升了道路安全？”