日前，国内新能源汽车巨头比亚迪年报公布。年报显示，2022年比亚迪汽车销量为180.24万辆，同比增长近1.5倍，其中178.78万辆为新能源汽车，同比增长2倍多。另据统计，比亚迪车主去2022年纯电总旅程达194亿公里，减少燃油使用约94万吨；全年减少碳排放238万吨，相当于种植1.3亿棵树。
仅看比亚迪去年一年的数据，我们已能直观感受到新能源汽车在碳减排上的“天赋异禀”。然而，除了温室气体，新能源汽车在其他主要大气污染物减排上也有着不俗表现，包括颗粒物、氮氧化物等。根据《中国移动环境管理年报(2022年)》显示，以化石燃料为能源的移动源污染已经成为我国大中城市空气污染的重要来源。
2023年3月生态环境部例行新闻发布会上，相关发言人表示，PM2.5从形成、发展、达到峰值，一直到最后消散，整个过程中基本都是硝酸盐在拉动，而机动车等移动源的排放量正是我国氮氧化物排放量的第一大来源。他强调：“我国氮氧化物的排放量处在高位，移动源排放的挥发性有机污染物居高不下，也是夏天臭氧污染的一个主要贡献者。”
众所周知，机动车对大气环境主要的污染形式是车尾气，来自汽油、柴油等的燃烧。但新能源汽车以电或其他清洁燃料为动力，从根源上避免了尾气的产生，能将影响降到最低。上述发言人也认为，“大气治理给新能源汽车提供了应用场景，所以新能源汽车推广进展比较好。”于是，2020年政府工作包中首次提出“两新一重”的概念，将充电桩、新能源汽车等纳入新型基础设施范畴，成为国家大力支持的对象。
除了新能源汽车品牌给出的数据外，我们还有哪些可直接证明其对大气污染物减排作用的证据？复旦大学环境科学与工程系曾以上海市为研究对象，调研监测并汇总了2010-2016年间，上海推广新能源汽车所取得的成效，最终发现在考虑整体减排效果的条件下，推广纯电动公交车可对大气污染物和温室气体同时减排，具有最佳的协同效益。
但同时，该团队也发现，新能源汽车推广过程中，电力能源排放问题也需要被考虑，因而并非所有类型的新能源汽车都具备整体减排优势。2018年举办的“中国电动汽车百人会论坛”上，电动汽车产业技术创新战略联盟相关负责人同样关注到了这个问题，他表示各国对于电动汽车使用过程零排放已达成一直意见，但其电力生产过程以及电动汽车作为产品的生产过程中存在的排放问题也应该被讨论。
对此，业界提出了“排放因子”的概念，即汽车每行驶一公里，造成整个生命周期产生多少排放，燃油车也是这样，每走一公里产生多少排放。排放因子包括碳排放因子，二氧化碳排放，还有有害物质排放因子，涉及汽车整个生命周期，如新加坡政府设定的排放因子，碳排放因子对发电来讲，每度电500克，对燃油车来讲，每升油是3000克，更便于对比不同类型的汽车实际的减排效果。
但总体而言，新能源汽车对于大气环境的友好程度必定高于燃油车。上述生态环境部发言人也透露，未来，将继续推动火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、建材等重点行业企业清洁运输，强化重点工矿企业的应急管控，建立用车大户清单和货车的“白名单”，启动动态管理。