当前，工程师们仍在为3级车辆自动化而争论不休，这是AI创新与安全的核心。
英特尔和英伟达反对3级自动驾驶？
最近，英特尔（Intel）和英伟达（Nvidia）再次在关于是否应在车辆中使用3级自动驾驶的辩论中表达了反对意见。
3级是由汽车工程师协会定义的自主性名称，从0到5的范围内，0级的驾驶自动化程度最低，5级的驾驶自动化程度最高。3级自动化意味着车辆配备了传感器、摄像头，有时还配备了激光雷达，用于检测道路和交通状况以及天气状况，而车辆本身则利用这些数据和人工智能来自动驾驶、加速和制动。如果传感器在大雾或大雪期间无法感知道路状况，则会提醒人类驾驶员恢复对车辆的指令，通常会发出重复的嘟嘟声。
但是，至少要说，人类从3级汽车自动化系统恢复控制所需的时间（可能是30秒），已经让一些汽车制造商和英特尔的Mobileye部门暂停了使用3级自动驾驶汽车。
英特尔美孚（Intel Mobileye）首席执行官阿姆农•沙舒亚（Amnon Shashua）最近在接受记者采访时直言不讳地说：“3级是一个非常有问题的利基市场，我们不相信3级。”从2022年开始，MobileEye将重点放在4级和5级，配备有可在特拉维夫等地理围栏区域运营的管制机器人出租车。
而在英伟达，一种不同的态度占了上风。英伟达汽车和机器人高级主管丹尼•夏皮罗（Danny Shapiro）最近在接受记者采访时表示：“3级平台作为平台提供商，真正要由客户决定要包括哪些（自动化）功能，3级的关键是确保没有不安全的切换情况。这通常意味着，汽车制造商需要定义汽车在不同环境下的反应，我们会看到各个层次继续发展，有些会比其他更受欢迎。对我们来说，这是一个连续统一体，有了软件定义的汽车，可以增加自动化方面的新功能，这样无论汽车的销售水平如何，它们总能变得更好。”
中国小鹏汽车的新P7
一些新车模型包括接近3级的自动化功能，但目前没有任何制造商出售自动驾驶汽车。然而，位于中国的小鹏汽车最近宣布了P7全电动轿车，运行英伟达Drive AGX Xavier AI技术，该技术包括3级转向、加速/减速和通过其他汽车的功能，无需人工输入。
P7依靠12个超声波传感器、5个毫米波雷达和14个360度感知摄像头，但没有激光雷达。英伟达说，它的前视雷达可以探测200米处的障碍物，穿透雨、雾和霾。起价约为32500美元，6月份开始交货。
奥迪的犹豫和即将推出的L3
与P7相比，奥迪在4月下旬推迟了A8中增加的3级交通堵塞试点系统，该系统旨在处理交通堵塞或时速高达38英里的慢速公路交通。部分原因是，在驾驶人责任（在需要时不收回控制权）方面，全球普遍的监管框架并没有像奥迪在2017年推出该车型时所希望的那样建立起来。
由于COVID-19带来的灾难性影响以及全球许多汽车工厂的停产，目前尚不清楚之前宣布将于2020年年中发布的3级车是否真的会具备这些功能。这其中可能包括本田在日本市场的传奇，其设计目的是让驾驶员在高速公路上行驶缓慢时，将手从车轮上移开，眼睛从道路上移开。
韩国还将允许汽车制造商在该国销售具有基本3级自动化水平的汽车。根据IEEE出版物Innovation at Work，预计到2021年，现代、起亚、宝马和梅赛德斯-奔驰将拥有3级车供消费者购买。
美国在工厂重新开业期间对自动驾驶汽车的预测
在美国，与主要汽车制造商合作的3级（以及4级和5级）的未来前景不明朗，部分原因是受COVID-19破坏性汽车销售的影响，以及未来对A（自动驾驶）的研发。
据不具名知情人士向《华尔街日报》透露，通用汽车的自动驾驶汽车业务克鲁斯（Cruise）最近表示，将裁员约150人，占其员工总数的8%。但是，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）告诉投资者，没有计划遏制克鲁斯的融资，克鲁斯已经从外部投资者那里获得了数十亿美元的资金。
今年4月，通用汽车官方以冠状病毒破坏优步和其他汽车共享业务为由，关闭了这家汽车制造商的Maven汽车共享业务，此前该公司已经运营了近4年，这一决定影响到美国和加拿大数十个车队。
在福特，高管们正在重新评估AV的商业计划，因为这场大流行可能会迫使买家购买个人车辆，以避免可能感染共享服务。今年4月，福特表示，将推迟到一年后推出定于2021年推出的商用影音服务。
自2016年以来，通用和福特已经花费数十亿美元开发AV，主要集中在机器人出租车和包裹交付上。由于他们的投资规模如此之大，而且AV有着长远的发展前景，五位分析师最近对violelectronics表示，尽管延迟可能会持续一年或更长时间，但主要汽车制造商不会考虑放弃AV技术。分析师表示，未来汽车制造商的长期努力，尤其可能来自英伟达（Nvidia）和英特尔（Intel）等半导体制造商的大力推动，这些制造商显然希望为汽车自主性提供人工智能芯片和软件。
美国汽车制造商通用汽车（GM）、福特（Ford）和菲亚特克莱斯勒（Fiat Crysler）的一个乐观迹象是，由于COVID-19，汽车组装生产线在中断了近8周后，于周一（5月18日）开始逐步重开。工厂正在采取安全措施，如温度检测和人员疏远，以保证工人的安全。
丰田（Toyota）、本田（Honda）和特斯拉（Tesla）上周开始开厂，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）则于4月份在阿拉巴马州重启了一家工厂，但随后因零部件短缺于上周停产。据《纽约时报》和其他报道，大众汽车本周日想在田纳西州的一家工厂再次生产汽车，但由于供应商的追赶而推迟。
旷日持久的辩论
3级辩论至少可以追溯到2017年。最近，英特尔在一份2030年战略和目标声明中重申了对自动驾驶汽车安全的担忧。该公司表示，将通过采用IEEE 2846等技术中立型安全标准，合作减少每年130万起交通事故死亡，为AV安全驾驶提供明确指导。
12月下旬，IEEE承诺采用2846方法，为AV决策开发一个基于规则的数学模型。首先，英特尔提出了一种2017年的方法，称为责任敏感安全（RSS）。
RSS有五条基于形式逻辑的安全规则，以确保AVs与人类驾驶员/乘客的安全：
1.不要撞到前面的汽车。
2.不要鲁莽地插手。
3.通行权是给予的，不是取得的。
4.在能见度有限的区域要谨慎。
5.如果可以避免撞车而又不会导致其他撞车，则必须这样做。
很明显，关于第3级的争论远远超出了芯片能否快速、智能地处理传感器数据的范围，一些讨论集中在政府、保险公司、汽车制造商和芯片制造商如何看待车内人工智能和车内人类之间的关系。
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