原标题：销量全线崩塌 本田神话为何失灵了？
随着电动车时代的到来，国内自主品牌的崛起，曾经创造销量神话的日系车们正逐渐走下神坛。作为“日系三巨头”之一的本田怎么也想不到，在中国市场的崩塌预警会来得那么快。
近日，本田中国公布了11月销量成绩，其在11月的终端销量为7.8万辆，同比下滑42.8%。1-11月，本田中国终端汽车累计销量为123.5万辆，同比下降11.3%。
实际上，从今年9月算起，本田的销量已经连续3个月同比下滑，只是11月的下滑趋势更为明显。而去年，本田在华的总销量为156.2万辆，同比下降4%。今年所剩时间不多，基本上已经可以确定将无法扭转继续下滑态势。
对于差劲的销量表现，本田中国方面未作过多说明。但也不难理解，除了疫情、缺芯的因素之外，过去以省油著称的日系车，在新能源浪潮下再也没法躺着赚钱了。本田在国内市场也依旧以燃油车销售为主，自然是难见增量。
眼下，本田在中国市场还面临着产品、口碑、电动化转型的多重压力，崩塌的本田信仰还能否重建？
销量全线崩塌
昔日凭借 的技术实力以及亲民的价格，本田曾被网友称为“买发动机送车”的品牌，足见消费者对其的喜爱。可如今，本田在华的表现却愈发黯淡。
根据本田中国公布的 销量数据，今年11月本田终端销量为7.8万辆，与去年同期相比近乎腰斩，与10月相比也是环比下滑了近三成。
其中，广汽本田11月终端汽车销量为45512辆，相比去年同期下滑了34.2%；东风本田11月终端汽车销量为32614辆，同比下滑比广汽本田更厉害，达到了51.7%。
而这已经不是本田今年第一次月销量下滑了。从9月开始已经连续3个月出现这一状况，9月同比下降16.8%，10月同比下降28.5%，不过9月、10月月销还是都突破了10万辆，分别达到10.1万辆和10.6万辆。
在持续多月的下滑下，今年前11个月，本田中国的累计销量为123.5万辆，相比去年同期下滑了11.3%。其中，广汽本田前11个月终端汽车累计销量为650346辆；东风本田前11个月终端汽车累计销量为584264辆。
其实，翻开过往，飞度、思域、雅阁和CR-V作为本田 代表的4款车型，都曾在销量榜上霸占榜首之位。像是飞度，一直被称为“小车之王”，月销量轻松过1万辆，但现在月销量只剩四五千辆。
除了雅阁还算坚挺之外，思域、CR-V同样如此。根据懂车帝11月的销量排行榜，紧凑型轿车排行榜中，思域只以9483辆的成绩排在了第16位；紧凑型SUV排行榜中，CR-V的排名则滑落到了第13位，月销量为9273辆。
另据乘联会厂商零售榜，今年11月，TOP15名单中根本不见广汽本田和东风本田的身影。前11个月中，只有广汽本田上榜，排在第12位。但仔细观察可以发现，其前11个月的销量还不及比亚迪的一半。
事实上，本田在中国市场的没落不仅体现在销量方面。上个月，重庆百货（600729.SH）披露，公司同意全资子公司重庆商社汽车贸易有限公司与重庆新亚汽车销售服务有限公司其他股东共同通过重庆联合产权交易所转让重庆新亚100%股权。
重庆新亚是重庆市第一家广汽本田专营4S店，成立于2001年，2002年正式营业。在经营20年后被挂牌转让，上市公司方面给出的原因就是：重庆新亚近年来盈利能力不佳。
从不愁卖到盈利不佳，本田如今在中国市场的处境颇有些英雄迟暮的感觉。
电动化进程缓慢
本田中国销量的下滑，是由多方因素造成的。除了疫情、芯片短缺等大环境因素之外，从其自身看，一是质量问题频发，造成口碑下滑；二是难以放弃燃油车的巨大利润，新能源转型进程缓慢。
近两年，本田旗下多款车型被曝出存在质量问题。比如广汽本田旗下的明星车型雅阁，被大量车主投诉后轮胎偏磨吃胎严重；东风本田旗下的CR-V则是陷入各种“门”，先是轰动一时的“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等。
一而再、再而三地出现安全隐患问题，自然口碑、销量大受影响。不过，更重要的原因或许还是跟不上电动化时代的浪潮，投放的新车型吸引力不足有关。
据了解，本田一开始进入电动化领域时候就押错了宝。2019年时，考虑到本田在混动技术方面的优势，本田前任CEO八乡隆弘提出了“2030愿景”，计划到2030年，使得混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车占其全球销量的2/3。
这也让本田错失了在纯电领域先发的机会，直到去年4月，新任 三部敏宏上任，才决定全面开启电动化转型，规划将在5年内推出10款电动汽车，到2030年在全球推出30款电动汽车，到2040年电动汽车和氢燃料汽车的销售比例达到100%，到2050年正式实现碳中和。
在去年10月，本田中国正式发布了一个新的纯电动汽车品牌“e:N”。与此同时，“e:N”系列量产车东风本田的e:NS1特装版和广汽本田的e:NP1特装版 ，还首发了3款概念车：e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept。
在渠道建设方面，本田中国除了依托在国内市场1200家特约店打造e:N专属空间外，还表示将在重点城市设立“e:N”专营店。
然而，作为被寄予厚望的“e:N”品牌下第一单车型，e:NP1在今年6月正式交付后，销量与期望不成正比。截至11月底，e:NP1的销量只有2800辆左右，平均月销量不足500辆。
另一款e:NS1同样如此，自4月底上市以来，总共销量才3000多辆。e:NS1和e:NP1两款车型总销量加起来，都比不上国内很多新能源品牌单月的销量。
不难看出，在新能源大潮面前，本田丧失了先机，虽然已经痛定思痛，全面发力电动化，但目前为止还是没有一款“能打”的车型，要在纯电领域夺回燃油车时代的话语权，难度可想而知。
智能化硬伤犹存
吃不到电动车红利，这是日系车正在普遍面临的问题。而除了布局缓慢之外，还有一个硬伤就是智能化不足。
有观点认为，在智能化领域，本田的产品智能系统略显保守，技术积累不仅比不上比亚迪、吉利等传统自主品牌，甚至还不如“蔚小理”等新势力。
e:NS1和e:NP1虽然是基于本田 的e:N Architecture前驱纯电平台打造，但还是被吐槽像是油改电的产物，内饰设计保守，没有先进的智能体验。
而如今，“软件定义汽车”被认为是汽车产业数字化发展的新趋势。比亚迪董事长王传福也曾说过，“在电动化上半场之后，下半场的竞争在于智能化。”
因此，为了补足智能化的短板，今年4月，本田宣布，计划在未来10年内投入8万亿日元（约合640亿美元）用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元（约合400亿美元）。
靠单打独斗有点费力，那就再找一个帮手。今年6月，本田还发布消息，与索尼正式签署协议，成立合资公司索尼本田移动（Sony Honda Mobility），双方各占50%股份。新公司将规划、开发和销售电动车并提供移动服务，本田负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作，索尼则负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。
11月，Sony Honda Mobility公司负责人Izumi Kawanishi在接受采访时表示，公司正在计划围绕音乐、电影以及PlayStation 5打造一款电动汽车。其还自信地表示：“索尼拥有能够打动人们的内容、服务和娱乐技术。我们正在调整这些资产以适应移动出行，这是我们对抗特斯拉的优势。”
这样的合作模式，让人想起了华为和赛力斯，双方推出的问界在最近几个月销量表现可圈可点。只是本田抱上索尼大腿，就真的能对抗特斯拉了吗？
另外据悉，Sony Honda Mobility首款量产车预计2026年春季才向美国市场交付，随后2026年下半年向日本市场交付，未来还将考虑进入欧洲市场，未提及进入中国市场的计划。
在国内市场，本田或许应该想想，如何先对抗传统自主品牌和新势力吧。