本文来自合作媒体：DoNews，作者：赵哲峰。猎云网经授权发布。
春节后，DoNews发现商场门口最醒目位置的商铺从特斯拉变成了福特，店内赫然摆着两台全新的Mustang Mach-E。而结合最近福特组织架构重组的事情，不由得让人想起此前两家车企的一段趣事。
此前，马斯克本来想注册Model E商标，并最终让特斯拉形成“SEXY”产品序列。但其在注册时却发现，该商标已经被福特抢先注册。无奈之下，马斯克只好把Model E改成Model 3。
“最终，福特扼杀了SEXY。”马斯克后来说。
现在，Model e变成了福特全新电动车部门的名称。很显然，福特的野心不止于跟特斯拉抢商标，而是要取代后者，在电动化时代继续统领全球。
作为伟大的汽车流水线生产模式发明者，百年福特正在全力奔向电动化进程。
目前，全球各大车企都宣布了其电动化战略，包括具体的燃油车停售时间表，就连一直以来以“燃油车老顽固”形象示人的丰田，也在去年突然宣布投资4万亿日元，用来支持其“2030年销售350万辆EV”计划，并一口气发布了15款电动车。
但说归说，目前在称得上全球级巨头的车企中，只有福特真正迈出了拆分电动车业务这一步，并在整个汽车行业引起了不小的震动。
那么福特这次的拆分，前景如何？将面对哪些挑战？对汽车行业将产生怎样的影响？
在燃油车部门沦为“造血工具”
该事件发生在3月2日，此前媒体已经进行过多次报道，一些基本信息点在这里就不再赘述。
简而言之，福特此次业务重组后，将分为三大业务版块，分别负责燃油车、电动车和商用车。
其中，燃油车部门Ford Blue不再开发新车型，将负责集团的负责盈利、硬件工程和生产制造。
电动车部门Ford Model e将打造全新车型，并负责集团的软件和智能网联技术开发。
双方将在2023年实现独立运营、自负盈亏。
福特总裁兼CEO吉姆∙法利表示“这是自亨利·福特将T型车流水线规模化生产以来，公司所面临的最大发展机遇。”
人事任命方面，福特总裁兼CEO吉姆·法利将兼任电动化部门总裁，而福特美洲和国际市场集团总裁葛皓华(Kumar Galhotra)将掌管燃油车部门。
从两大部门领导人的职级也能看出来，电动化部门将成为福特未来的绝对重心。
发布会上，吉姆·法利多次提到燃油车部门要做强消费者喜爱的标志性产品系列，而非推新。
这句话说的很明白，意思就是福特不会再为燃油车部门投入过多的资源，其主要任务，是实现盈利最大化，为电动车部门“输血”。
未来，福特燃油车部门将成为财务驱动型版块。而电动车部门则将成为技术驱动型版块，并逐渐带领福特向科技公司转型。
拆分有哪些好处？
我们从运营效率、产品研发、人才引进、营销和估值角度分别进行分析。
一、运营效率：
“业务分拆在汽车行业内还是比较少见的，大多数车企内部都有部分团队在兼顾油车和电车”法利在接受采访时说。
“我们不会跑到燃油车员工那里说，去洽谈一笔锂原材料的交易吧。同样，我们也不会要求设计师同时设计电动车和燃油车”。
可以预想，福特新的电动车部门将出现许多新的团队，将效仿科技公司和互联网公司的扁平化管理模式，从而大幅提升运营效率并快速做出市场决策。
二、产品研发：
截至目前，福特已在美国市场发布3款纯电动车。分别是Mustang Mach-E、F-150纯电版与E-Transit。这些车很大程度上是基于燃油车改造而来，并非纯正的电动车。
而在实现了更高的运营效率后，新团队具体将采用什么方式，来提升其电动化车型的竞争力呢？
我们可以从福特官方发布的图片中找到答案，国内媒体似乎很少关注这部分，但其实这里有很多关键信息，阐述了其电动化部门的具体做法。
例如在上图的第二条计划中，就出现了“电动化平台”、“电池”、“电机”“充电和循环利用体系”等关键词。
由此可知，福特电动化部门将研发全新的电动车专用平台，而不是像现有车型一样走“油改电”路线。甚至，在电机、电池、充电设施等关键部件上，其也有可能进行自研。
而在另一张图片中，福特还表示，电动化部门的任务是“打造真正令人难以置信的智能电动车”。而这一切，是不可能依靠现有燃油车平台做到的。福特深知，只有这样，其才具备跟特斯拉竞争的资格。
三、人才：
在业务拆分后，电动车部门可以像初创企业一样，不受福特上百年传统文化的限制，从而吸引来自特斯拉、Rivian和Lucid等公司的工程师和设计师。
电动车部门首席产品官道格·菲尔德说“我们想要最好的人才，我不在乎他们是否穿着兔宝宝拖鞋来上班。”
道格是电动化部门研发团队的灵魂人物，国人可能对其不甚了解。但实际上，道格是一位横跨汽车圈和科技圈的风云人物，其在苹果和特斯拉都担任过高管，并主导了苹果Mac和特斯拉Model 3的研发，可谓“软硬通吃”。马斯克曾给予道格最高评价“我认为道格是世界上最有才华的工程师之一。”
对于福特来说，要实现“打造真正令人难以置信的电动车”的目标，就需要一个跟传统产品经理思路完全不同的人，来带领新的团队，从设计和具体功能场景入手，而不是传统的以技术为导向，这正是苹果和特斯拉一直以来所做的。
基于以上角度考虑，道格就是领导福特电动化部门的绝佳人选，其号召力也有助于福特招纳更多人才。
四、营销：
百年福特正面临没有新故事可将的局面，但在业务拆分后，情况会发生实质性变化。
在过去，福特品牌传递的是一种“tough”精神，这在野马、F-150、探险者等经典燃油车型上体现地淋漓尽致，但这样的品牌定位显然不适合智能电动车。
所以，全新的电动化部门，将采用完全不同的品牌定位，来体现其创新性和科技感。
具体这个故事怎么去讲，目前还不好判断。或许会成立一个新的电动车品牌，也或许沿用福特品牌但开辟新的车系（例如比亚迪的王朝系列和海洋系列）。
五、估值：
最后，也是最重要的一点，福特将通过业务拆分，在资本市场中获得更高的估值，这也是其终极目的所在。
在特斯拉等新势力品牌崛起后，投资者和传统车企都见识到了智能电动车对资本的吸引力。特斯拉年销量还没突破百万辆，但市值却已经是福特的十几倍。不仅福特，所有传统车企都眼红。
所以，近年来包括大众、通用、福特等传统巨头，都被投资者和金融机构频频施压，要求其剥离电动车业务，实现价值最大化。
据德意志银行分析师Emmanuel Rosner预测，一旦通用汽车将电动车业务拆分出来，拆分后的公司市值最高可高达1000亿美元。
就在福特正式宣布全新的组织架构后，不到2小时，其股价就上涨超7%，而这也只是个开始。
而且，福特采取的还不是最激进的策略。
如果要实现估值最大化，最好的办法，应该是让其电动化版块从母公司中完全剥离出来，彻底与燃油车业务撇清关系后单独上市。这样会带来更大的想象空间会，但同时也意味着更大的风险。因为这会导致母公司彻底失去资本市场的青睐，如果电动车业务发展不顺利，届时可能会“赔了夫人又折兵”。
而选择将业务进行拆分而又保留一定的关联，则是一个相对稳妥的做法，可以获得更多“猥琐发育”的时间，就算到时候电动车业务失败了，也不至于股价崩盘，想要东山再起也会有更多的资本。
只是这样做，福特短期内是很难追上特斯拉了。如果几年后电动车业务发展顺利，才会有进行下一步动作的可能。
会引发羊群效应吗？
通常来说，当行业里出现了“第一个吃螃蟹的人”并取得成功后，其他人也会争相效仿。福特做出此举后，其他车企巨头是否也会跟进呢？
其实对于福特，国内媒体普遍有一个误区，就是认为其之所以急着把电动化部门拆出去，是因为其之前的电动化转型失败了。
然而事实恰恰相反，福特电动车在中国卖得不好，不代表在全球都不行。
根据福特最新的财报显示，其3款电动车Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit累计订单已达到27.5万辆。其中，Mustang Mach-E最近还成为了美国销量第二的纯电动SUV，仅次于特斯拉Model Y。
同时，得益于成功的电动化转型，福特的股价在2021年出现了明显的回升态势，一举将其从水深火热中拉了出来。
所以，福特做出此举，是基于对前景抱有乐观预期下的主动行为，而非走投无路下的被动行为。
关于这一点，国内外各有一个案例可以进行参考。
国外，不久前同样宣布拆分电动车业务的雷诺，其2021年全球电动车销量达到了13.7万辆，在传统车企中已经是个不错的成绩，这是其敢于将电动车业务独立出来的底气。
国内，现在销量火爆的广汽埃安，其最开始只是广汽新能源旗下的一款车型（AION S），后来随着该车型的热销，其才逐渐发展为新品牌并从广汽新能源的体系中独立出来。
那么对于其他车企而言，是否进行业务拆分，除了要观望福特拆分后的进展，还要结合自身情况综合考量。
如果自身电动化业务进展不顺利，在没有核心技术和爆款车型的情况下强行拆分，恐怕凶多吉少。
这里我们分两种情况进行分析。
首先是像福特这种，只进行业务重组，而不单独上市。
前文已经说过，福特这种方案虽然想象空间小，但相对保险。然而即使采用风险较小的方案，想推进下去依然困难重重。
对于这些已经存在了几十年甚至上百年的车企巨头来说，其内部有着盘根错节的利益关系网，进行任何类似于业务拆分这样的大动作，对他们来说，都是一场拉锯战。
例如福特，其作为家族式企业，以执行董事长比尔福特为首的家族成员，肯定更偏向保守的方案，而非家族成员则更偏向激进策略，这就会造成双方长时间的博弈。
另外，据说福特家族在董事会中仅占3个席位，那么拆分业务也就意味着其话语权可能会进一步被稀释。
所以，福特或许很早就有打造全新电动车公司并独立上市的计划，未来让其拥有和特斯拉一个量级的估值。同时，整天高喊“价值最大化”口号的华尔街，肯定也是希望福特能赶紧行动，并持续对其施压。但在这个过程中，肯定会遭遇福特家族的百般阻挠。
现在，双方各退一步。不成立新公司，而是对现有业务进行拆分。降低风险的同时，提高公司发展的上限，推进转型进程。
而为什么福特家族会同意，大概率也是因为福特目前的电动车业务发展得还不错。另外，道格的加入或许也增添了福特家族的信心。
法利也说，福特“油电分离”的灵感，来自于在一些项目上的成功案例。比如该公司的爱迪生团队精心打造了Mustang Mach-E。
虽然这只是其面对媒体时说的“场面话”，但过去的成功经验确实为其在与福特家族的谈判中，增加了有力筹码。
同样，像大众、通用、福特这种大型跨国车企，工会的话语权很大，例如在大众此前的改革过程中，迪斯就花了很多时间跟工会协商甚至博弈。对于一家员工多达数十万人的企业来说，任何一次改革都必将是艰难的，如何权衡各方利益是最难解决的问题。
而另一种，就是单独上市。这个不用多说，即使不考虑集团内部的利益斗争，出于企业本身的发展考虑，领导人也不会贸然做出行动。
所以，对于一向打法偏保守的传统车企来说，其大概率还是会等到时机成熟且权衡好各方利益后，再进行业务拆分甚至独立上市等大动作。
而且，如果福特此次的业务拆分并没有取得好的效果，其他车企对于这类操作将会更加慎重。
在销量结构和公司内部面临“双失衡”风险
对于福特来说，今后将面临哪些挑战呢？
首先就是其“燃油车业务为电动车业务输血”的策略，能否一直执行下去？
从福特2021年财报来看，其息税前利润为100亿美元，虽然实现了同比翻倍，但其中70%以上都是由北美市场所贡献，其他主要地区却在“拖后腿”。
在欧洲市场，福特2021年销量为89万辆，同比下滑12.6%，息税前亏损1.54亿美元。
中国市场，福特2021年销量为65万辆，同比增长5.1%，息税前亏损3.27亿美元。
再细看福特北美销量的构成，超过40%由皮卡车型所贡献，但这类车型在其他地区不可能有太高的销量，对于欧洲和中国市场的颓势，福特目前并没有太好的应对办法。考虑到电动车研发需要巨额资金，如果仅仅依靠北美市场来输血，恐怕并非长久之计。
除了欧洲和中国的困局，福特将面临的另一个挑战是，拆分可能会让福特内部失衡，尤其是在人才引进方面。
Edmunds公司洞察力执行总监杰西卡·考德威尔称“这可能会让燃油车部门吸引不到人才。有些人可能会认为，与更有未来的电动车部门相比，燃油车业务已经没有生命力了。”
以上担忧不无道理，如果我们将车企内部的岗位进行细化分类，就会发现该问题的严重性。
对于管理、设计、市场、销售、公关等可以在燃油车和电动车之间迅速转换的岗位来说，业务拆分并不会在很大程度上影响求职者的长期规划。
但对于工程技术人员来说，就是另一回事了。
笔者身边有很多供职于主机厂或者供应商的汽车从业者，近两年可以明显感觉出，随着电动化浪潮的到来，大家纷纷开始了业务转型。例如“从内燃机工程师向三电系统工程师转型”，“从底盘工程师向软件开发人员转型”等等，这类现象在汽车行业已经很常见。
对于年轻且对职业生涯有长期规划的技术人员来说，肯定是越早转型越好。所以福特在业务拆分后，其燃油车部门对于工程技术人才的吸引力将大幅下降。
结语
总的来说，福特此次业务拆分后，燃油车和电动车之间依旧存在着藕断丝连的关系，互相依存但也互相牵制。
好的一面是，公司将获得更高的估值，在整体运作方式上更接近一家“新势力”车企，而天才工程师道格的加入也为其增加了一道保障；挑战是如何挽回欧洲和中国市场的颓势，以及解决燃油车部门的人才引进问题。
只有电动化业务进展顺利，福特才有可能将电动车部门完全分离出去，届时其估值才有可能真正向特斯拉看齐。
而对于其他车企巨头来说，福特此举最大的意义，便是有了一个可以为其后续决策提供参考的对象。