百度创始人李彦宏越来越接近于一个现实——向个人用户出售自动驾驶汽车。
他联合吉利汽车共同孵化的“集度汽车”，明年Q3将向用户交付一款被称为“汽车机器人”的产品ROBO-01。
在这之前，还没有哪个车企为自己的产品贴上“汽车机器人”或者“自动驾驶”的标签，多数都是“辅助驾驶”或“智能辅助驾驶”。
李彦宏在8月份说，集度的自动驾驶能力“领先特斯拉一代”。
上月底，集度CEO夏一平在位于上海的办公室展示了这款“汽车机器人”，而且还是和中国探月工程合作，售价39.98万元。
李彦宏已成为“汽车机器人”的001号车主，知名科幻作家刘慈欣是004号车主。
包括这两位大咖在内的1000个“限定版”名额早已被抢光，追加的1000个名额也在不到一周的时间被预订一空。
作为全球大型互联网公司中唯一一个亲自涉足造车领域的玩家，百度投入了包括自动驾驶技术、资金在内的大量资源。
创业邦旗下睿兽分析的数据显示，去年3月初以来集度已经完成了3轮融资，其中A轮融资额达到4亿美元。
这让集度在成立不到2年的时间里就成为“独角兽”，目前拥有多达2000名员工。
8月份有消息传出，集度计划以35亿美元的估值，从投资者处筹集3亿到4亿美元资金。
到目前为止，集度一共有两位投资者，分别是百度和其制造伙伴吉利汽车，其中前者持股55％。
在运营目标方面，集度CEO夏一平宣布了一个“2880计划”，即在2028年具备年度交付80万台汽车机器人的能力。
这意味着，尽管集度现在只订出去了2000台尚未交付的新车，但已经把自己定位成类似于第一代iPhone那样的游戏规则改变者。
自动驾驶，改变游戏规则？
在所有可能颠覆现有秩序的筹码中，自动驾驶显然排在第一位。
李彦宏在自己所写的《智能交通》一书中，展示了两张完全不同、但却都位于纽约第五大道的照片——第一张摄于1900年，照片中大多数都是马车，第二张摄于1913年，马车只剩下1辆，其他全是汽车。
在这两张照片下方，李彦宏也放上了自己2021年夏天拍摄的一张照片，其中有一辆具备自动驾驶能力的汽车。
在几年前，李彦宏就把AI定位于前三次工业革命同级别的大趋势，并制定了百度All in AI的战略。
这种战略在汽车领域找到了应用场景——目前在北京亦庄、武汉车谷（即武汉经开区）等地，用户都能打到百度的自动驾驶出租车——里面没有人类安全员，是一辆事实上的无人出租车。
“电动化是中场，智能化才是终局。”李彦宏说，集度就是“集百度AI能力之大成”。
至少两位了解百度自动驾驶技术的人士称，百度在自动驾驶方面最重要的优势是“量产、可交付”。
“在按时交付方面，也许只有毫末智行（一家自动驾驶技术服务商）能够做到和百度同级别的水准。”其中一位人士说道。
到目前为止，特斯拉的驾驶辅助技术依然被认为是量产智驾系统的佼佼者，在技术先进的同时还做到了低成本（未配置激光雷达），从而实现了大规模部署——但这不是自动驾驶技术。
按照美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）的划分，目前特斯拉的技术状态属于L2级，而集度拥有的那种自动驾驶能力属于L4级——（在大多数条件下）车子已经可以完全自主行驶，甚至不需要安装刹车踏板和方向盘。
自从汽车被发明出来，还没有哪款面向个人用户的量产车能够实现不依赖人类而自主行驶。
夏一平在ROBO-01“探月限定版”的发布会上说，集度一出生就拥有高阶智驾能力。“（集度）量产交付就能提供点到点，部分区域城市、高速和泊车三域融合的智驾功能”。
这表明突破性的智能驾驶系统，可能让集度获得显著的差异化竞争优势，甚至改变游戏规则。
但这还不够，集度还需要一个能提供先进制造经验的合作者，比如吉利。
两大巨头，早就是“好基友”
集度能在成立不到3年内就向用户交付，吉利帮了大忙。
早在2015年，百度和吉利就有了深度互动。当年9月，吉利创始人李书福带领一个多达40人的管理团队到访百度，了解有关自动驾驶事项。
彼时百度已经研发了两年的自动驾驶技术，李书福认为自动驾驶虽然好，但却不是（当时）车企最需要的。
“如果百度的（自动驾驶）技术能明显提升汽车的安全性能，吉利一定会买单。”李书福表示。
这句话启发李彦宏又去搞了一桩更大的生意——智能交通，某种程度上类似于在一个城市搞交通智能化改造，或者建设“自动驾驶示范区”——与此同时自动驾驶也没落下。
当百度不再满足于做智能汽车界的“安卓（Android）”，而是计划通过造车推进自动驾驶技术落地时，吉利也正在经历电气化转型，其中一部分规划是向外输出自己的先进制造经验。
2021年1月，吉利和全球代工巨头富士康达成战略合作协议，打算成立合资公司为车企和出行公司提供代工服务。
这让吉利和百度合作造车变得顺理成章——相较于能够获得集度汽车接近一半的股份（45％），纯粹的代工并没有太大的想象空间。
吉利手里最大的牌，就是SEA“浩瀚”架构。“架构”类似于传统车企巨头推出的模块化车型平台，主要特点是能快速推出产品，并减少研发成本（零部件通用率高）。
“浩瀚”作为一种纯电动架构，完全适配集度汽车在制造方面的需求，能向市场投放包括SUV、轿车在内的各种车型，同时还可以把软件开发周期缩短一半以上。
据说为了打造“浩瀚”架构，吉利砸下了超过180亿元研发费用。
如果能够像集度这样的第三方授权这种架构，吉利既可以扩大自己的技术影响力，又能有真金白银的收益。
对于集度来说，有了SEA浩瀚架构之后，就已经拿到了所有自己想要的牌——吉利位于上海的华普工厂可以在制造方面包办一切。
这种制造能力能够让集度在短时间内形成不俗的产能。
夏一平说，（现在）集度的目标是月销1万台。
这意味着，集度还需要说服更多用户接受“汽车机器人”的概念。
这可能并非要追求苹果式的成功，但1万台足以让集度跻身主流“造车新势力”。
想做“苹果”，要兑现颠覆性技术
第一代iPhone让用户彻夜排队的最大原因，在于那块全触摸屏幕，完全改变了之前功能手机离不开键盘的固有概念。
集度如果想成为汽车界的苹果，就需要兑现李彦宏所说的“领先特斯拉一代”的自动驾驶功能。
现在百度的自动驾驶出租车让不少率先体验的用户感到惊讶，但未达到初代iPhone惊艳全球用户的高度。
而且就当前而言，自动驾驶还需要法律方面的准备，这让其核心能力受到抑制，可能无法实现一鸣惊人的效果。
除了自动驾驶之外，商业模式也需要深度思考。
苹果不但应用了触摸屏这种硬件创新，而且拥有一套完整的iOS生态，有多种赚钱模式，甚至和富士康的合作也是开创性的。
特斯拉在商业模式方面也有重大创新——尽可能以接近成本价卖车，通过用户订阅驾驶辅助系统获利——这被认为是“软件定义汽车”的范本。
到目前为止，还没有一家中国企业能够做到“卖软件”赚钱。
现在集度是把自己的智能驾驶系统打包给到用户，后续是否采用类似于订阅制，还需要进一步探索。
另外一点在于，造车是烧钱游戏，可能需要200亿甚至400亿元人民币。
“浩瀚”架构能够帮助集度省下不少开发费用，但在车型研发、渠道铺设等方面，集度依然需要大笔资金。
6月底，集度发生了工商变更，吉利的关联公司、同时也是集度二股东的“上海华普”退出，百度的关联公司持股比例则上升至100％。
这引发了有关吉利或将退出集度的猜测。
但随后双方均辟谣，集度依然由百度和吉利共同持股。
到了8月份，集度传出有关推进新一轮融资的消息（估值35亿美元），目前还未披露新的进展。
不过就当前而言，刚刚在年中完成最新一轮融资的集度应该没有资金压力。
可以预见的是，百度将会继续支持集度汽车——在这之前，李彦宏很少为一个具体业务频频站台。
集度CEO夏一平说，会保持每年推出一款新车的节奏。这需要消耗大量资金，也意味着集度要持续获得新的融资。
但已经规划到6年后的“2880计划”表明，集度相信自己能在这场产业变革中看到终局。
毕竟作为一家新造车公司，谁都想成为“车界‘苹果’”——尤其是手里有自动驾驶技术的情况下。